“十五五”规划背景下高水平共建西部陆海新通道现状及问题

西部陆海新通道是国家战略性工程。“十五五”时期，在服务国家战略背景下，西部陆海新通道建设作为开放大通道、战略大通道、发展大通道，其战略价值将进一步凸显。通过分析高水平共建西部陆海新通道的发展潜力、建设目标，系统总结西部陆海新通道交通、物流基础设施和产业发展现状。

一、高水平共建西部陆海新通道现状分析

(一)发展潜力分析

1.政策有保障

西部陆海新通道建设层次较高，是由国家领导人亲自部署推动，2019 年正式上升为国家战略。中央先后出台的《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》等政策均明确提出要建设好西部陆海新通道。2021 年国家发展改革委、交通运输部等部委为加速西部陆海新通道建设专门分别印发《实施方案》和《建设方案》。同时，我国持续深入实施的西部大开发、乡村振兴、建设海南自由贸易港等国家重大战略，均为西部陆海新通道建设提供了不竭动力。

2.发展有基础

西部陆海新通道沿线省(区、市)除 2021 年受疫情影响 GDP 增速、常住人口数量低于全国平均增速外，2016 年至 2024 年的相关指标均超过全国平均增速。西部陆海新通道沿线省(区、市)占国土面积 70%以上，拥有铜、铝、锡等丰富矿产资源和丰富的水资源，特别是西藏、四川、云南、广西、贵州等五省(区、市)水资源总量为 11582 亿立方米，占全国总量的 39%，以上为积极承接东部地区产业转移奠定了坚实基础。此外，西部地区工业保持较快增长态势。2012 至 2024 年，西部地区规模以上工业增加值年均增速达到 6.8%，是全国东部、西部、中部、东北部四大板块中增速最快的，占全国规模以上工业增加值比重由17.84%上升为 19.81%。

3.外部有条件

东盟预计到 2030 年将成为全球第四大经济体，将新增 1.4 亿消费者，占全球消费者的 16%，总消费将翻一番。同时，随着 RCEP 生效，人口最多、经贸规模最大、最具发展潜力的自由贸易区域正式实施，贸易投资的自由化、便利化将大幅提升，西部陆海新通道沿线省(区、市)可充分利用 RCEP 规则、东盟的发展前景、通道的便利运输条件，更加深入快速融入国际市场。

(二)建设目标分析

1.通过高水平共建西部陆海新通道全面贯彻新发展理念

建设西部陆海新通道就是完整、准确、全面贯彻新发展理念的过程。一是要坚持创新。围绕交通本质不断提高运输效率、降低运输成本，在通道项目建设、各种运输方式的运营调度的工作实践中进行创新；围绕通道经济发展，在优化营商环境、广泛招商引资、合理布局产业的配套发展上进行创新；围绕机制体制，在制定运输规则、贸易规则等规则制度上进行创新。二是要坚持协调。统筹协调好国内东西部地区的建设重点，有条件地争取国家优先支持建设西部陆海新通道。统筹协调好中央各部委、各省(区、市)利益诉求，推动各类事项在优先顺序、资金安排等方面达成一致。三是要坚持绿色。在建设过程中要秉持绿色和生态优先原则，力争在既有通道的基础上进行升级改造，提前进行做好规划布局，对新增用地进行反复比选，尽量少占基本农田和林地。要大力发展多式联运、甩挂运输，推动大宗货物“散改集”工作，不断降低运输能耗。四是要坚持开放。要大力宣传西部陆海新通道，推动沿线和东盟货物不断向西部陆海新通道聚集，形成一条对外开放通道。五是要坚持共享。把西部陆海新通道的建设作为实现共同富裕的民生工程，让沿线百姓共享通道红利。

2.通过高水平共建西部陆海新通道加快构建新发展格局

当前，我们要克服百年未有之大变局加速演进，局部地区持续动荡，能源危机不断加剧，逆全球化形势严峻给我们带来的影响，稳定国家发展大局的问题。要通过西部陆海新通道，把西部地区的成渝地区双城经济圈，北部湾城市群，黔中、滇中等城市群串联起来，充分发挥西部地区连接“一带”和“一路”的纽带作用，使之成为中西部地区联通海外的物流主干道，推动成为拉动区域内需、促进区域双循环的动力引擎。

3.通过高水平共建西部陆海新通道形成快速应急响应体系

西部地区的甘肃、四川、云南、西藏地震断裂带较多，全年降雨充沛，地震、山洪、泥石流等自然灾害频发。2025年上半年我国大陆地区共发生 5 级以上地震 13 次，主要集中在青海、新疆、西藏、云南等西部地区，给农业、工矿商贸、基础设施等造成较大损失。西部陆海新通道要在应急指挥、应急动员、应急物资调度、应急运输组织管理等方面重点建设，发挥铁路速度快、运力强、受气候、环境影响小和公路机动好、响应快的积极作用，在西部地区建设一条快速响应通道，切实增强人员和物资快速投送能力，有效维护人民群众生命财产安全。

(三)发展现状分析

按照《总体规划》布局，西部陆海新通道建立三条通路形成主通道经广西北部湾港出海。中通路自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口(北部湾港、洋浦港)，东通路自重庆经怀化、柳州至北部湾出海口，西通路自成都经泸州(宜宾)、百色至北部湾出海口。目前，主通道交通基础设施建设均取得积极进展。铁路方面。中通路和东通路已经完全畅通，西通路黄桶至百色铁路已经开工建设。高速公路方面，重庆至北部湾港，成都至北部湾港已经全线贯通，并有多条通道可以选择。成都至钦州港全长 1370 公里左右，重庆至钦州港全长 1100 公里左右，大部分均为双向四车道，部分路段为双向八车道，目前已经有部分路段开展改扩建前期工作。重要枢纽方面，重庆市立足国际性综合交通枢纽，多层次轨道交通规划获批启动实施。成都枢纽集群持续完善，国际航空枢纽功能不断增强，成都天府国际机场与双流国际机场“两场一体”高水平运营，累计开通国际(地区)航线 140 多条，天府国际机场口岸完成省级验收，进境水果、冰鲜水产品、食用水生动物等五类指定监管场地全部建成。广西北部湾港实现提质升级，北部湾港多个“首次”港航设施建设投产，一大批大型、专业、智能化港航设施正在加速建设。海南洋浦港建设也已初具规模。

通道沿线产业发展现状。农产品方面，沿线南方蔬菜、糖制品可以向北方外销，沿线北方奶制品可以向南方外销，广西的柑橘、山西的苹果、新疆的哈密瓜等瓜果可以外销，新疆坚果、棉花和牲畜、内蒙古牲畜可以外销，云南鲜花可以外销。四川、云南、甘肃茶叶、中草药可以外销。工业产品方面，沿线北部地区的煤、焦炭、乳制品、纱、布可以南运。川渝地区的微型计算机设备、手机、电子元件可以外销。沿线南部地区的水泥、汽车、卷烟、成品糖、化肥、铝材、氧化铝、饲料、机制纸及纸板、电视机可以北运或外销。

二、高水平共建西部陆海新通道存在的问题

(一)交通基础设施及配套方面

一是部分沿线省份优先建设符合自身发展需要的铁路项目，“大通道化”的统一规划布局和统筹安排考虑不足，建设时序不一致。二是受沿线各省(区、市)没有调整规划和建设意愿不强等因素影响，部分跨省新建高速公路没有相互签订接线协议，例如深圳经茂名高州至广西玉林市博白县高速公路粤桂两省区尚未签订接线协议。三是大型物流企业邮政、阿里、京东、顺丰等入驻沿线省(区、市)布局国际性、全国性的跨国、跨省的中转、集散物流中心较少，不利于西部陆海新通道的货源聚集和建设发展。物流信息不畅通。沿线省(区、市)并未实现公路、水运、铁路、航空运输数据的交换，特别是在每个省(区、市)大型物流运输均已经建立物流信息平台上，难以再打破其中利益壁垒，而进行信息数据实时互换共享。

(二)政策保障支撑方面

一是政策相互制约。在申请办理相关审批过程中，不同部门的审批条件，需要其他部门前置出具意见才予以办理，导致相关审批无法正常推进。货物铁路品名与海关报关品名不匹配，铁路制单时需要另外提供可以证明其为该类货物的材料，影响了通关效率。铁路运输体系与国际海运体系未能完全接轨，铁路货物品名与海运货物品名不匹配，海铁联运信息互联互通还未真正实现，影响海铁联运整体效率。二是政策严格控制。用海政策严格控制，按照《国务院关于加强滨海湿地保护严格管控围填海的通知》“除国家重大战略项目外，全面停止新增围填海项目审批”要求，北部湾港、洋浦港目前需要更多港口空间和深水码头支撑，向国家申请用海基本难以审批。二是用地用林缺口较大。通道沿线的西南地区省(区、市)，地形地貌多为山区，自然保护区、林区较多，而基本农田较少，在通道建设过程中不可避免会占用基本农田、林地。

(三)产业布局方面

一是盲目求大求全，没有因地制宜考虑发展实际。沿线省份除四川、重庆、陕西等省(市)，大部分工业体系尚未健全，沿线各省(市)都希望完善自己的工业体系，因此，重在建设大而全的工业体系，缺乏对于产业链、价值链的协同发展布局和良性互动。二是货源组织上缺乏组织主体，导致货源稳定性受影响。通道运输量的增长来源于货源，而货源流向通道更多的是市场自主行为，很多企业委托货物运输代理企业进行货物运输，而货物运输代理企业常常根据自身已有的运输模式进行运输，并不就运输本身的绿色低碳与否、运营成本的增长与否加以深入考量，从而作出运输方式向更经济、绿色的转变。三是优化营商环境任重道远。缺少高品质的服务。港口存在强制性使用第三方中介现象，公开的服务指标与客户实际体验存在差距，缺乏相关交易、结算的公开透明平台。多式联运“一单制”所需的金融属性、物权凭证功能尚未实现，增加了企业的成本。沿线省(区、市)很少有机构专门金融服务、法律服务、交易服务、培训服务、航运服务，完整齐全的服务大部分都聚集在东部省份的经济大城市。（作者：朱帅）